Onderwerpen van A tot en met Z

Op 16 mei 2014 hebben Provinciale Staten van Limburg besloten tot overname van MAA. Dit omdat de luchthaven van belang werd geacht voor een sterk leef- en vestigingsklimaat en de luchthaven relevante sociaal economische effecten zou hebben op de schaal van Limburg. Uitgangspunt voor de Provincie was een gezonde groei van de luchthaven binnen de toenmalige geluidsruimte en milieuvergunning. Door de luchthaven destijds over te nemen wilde de Provincie de toekomst van de lucht voor minimaal 10 jaar zekerstellen. In de afgelopen jaren is inmiddels gebleken dat verwachte economische effecten uitblijven en van een gezond groei geen sprake is geweest. https://www.limburger.nl/cnt/dmf20191112_00132228/maastricht-aachen-airport-is-een-bodemloze-put

In september 2019 stuur de MAA een brief naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en kondigde daarin het voornemen tot een gestage jaarlijkse groei aan, waardoor in 2050 1,2 miljoen reizigers vertrekken en landen op MAA. De voorziene toename van een half miljoen passagiers tussen 2026 en 2050 houdt ook een groei van het aantal vluchten met 73 procent in, al kan dat volgens MAA nog meevallen door verbeterde technieken. Ook de luchtvracht zal aanzienlijk groeien, is de aanname. MAA vervoerde in 2018 110.000 ton vracht en gaat uit van 250.000 ton vracht in 2026 en 390.000 ton in 2050. De directie van MAA heeft aanvang september al aan de minister geschreven dat het opnieuw gebruiken van de volledige startbaan van 2.750 meter wenselijk is. Omwonenden hebben verbijsterd gereageerd op de toekomstplannen van Maastricht Aachen Airport (MAA). De luchthaven mikt op 1,2 miljoen passagiers in 2050. Dat zijn er ruim vier keer zo veel als in 2018. Over dertig jaar wil MAA ook 3,5 keer zo veel vracht vervoeren. https://www.limburger.nl/cnt/dmf20190925_00124569/maa-wil-doorgroeien-naar-1-2-miljoen-passagiers

De exploitatie van de luchthaven Maastricht werd in 2016 door de provincie Limburg in concessie uitgegeven aan de besloten vennootschap Trade Centre Global Investments B.V. (hierna: ‘TCGI’). TCGI heeft met het oog op deze exploitatie MAA opgericht. TCGI was in handen van ondernemer Ismail Durmaz en later ook de Israëlische broers Avy en Danny Reik. Zij hebben de 10 jarige concessie die tot 2026 zou lopen, eind 2019 teruggegeven aan de provincie, omdat eerder veronderstelde groeikansen ontbreken. De Alliantie heeft via een procedure Wet Openbaarheid Bestuur (WOB) inzage in de contractafspraken opgevraagd. De levert een document met witgelakte teksten op. De Alliantie begrijpt niet waarom een buitenlandse partij een luchthaven in Zuid-Limburg moet exploiteren, met tientallen miljoenen overheidssteun. En waarom sprake is van geheimhouding over de financiële afspraken en risico’s die de Provincie Limburg daarbij loopt. De Holding Businesspark Luchthaven Maastricht, waarvan de provincie voor 100 procent eigenaar is, heeft nu de aandelen van MAA voor één euro terug gekocht. Gedeputeerde Joost van den Akker (Economie, VVD) wil wachten op de Luchtvaartnota 2020-2050 en het Luchthavenbesluit, voordat een nieuwe concessie wordt uitgegeven. Van den Akker wil pas na 2020 bekijken hoe dan verder te gaan: met een concessie als geheel of in delen voor private partijen, of met een langere rol voor de provincie. https://www.limburg.nl/actueel/nieuws/nieuwsberichten/2019/oktober/concessie-maastricht/

De vraag naar verbinding tussen Zuid Limburg en omliggende Euregionale steden kan niet beantwoord worden met privat jets, maar vraagt een infrastructurele verbetering van het OV netwerk. De provincie Limburg is verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. https://www.limburg.nl/onderwerpen/verkeer-vervoer/openbaar-vervoer/. Het OV netwerk is voor bewoners, toeristen en studenten de belangrijkste basis infrastructuur van Zuid Limburg. Verbeteren van de railverbindingen is gunstig voor de economie in onze internationale regio en maakt hier wonen en werken aantrekkelijker. De gebrekkige verbindingen met steden in België en Duitsland (de zogenaamde missing links) vormen thans nog een bottleneck voor Euregionale economische bloei.

De Commissie Regionaal Overleg (CRO) luchthaven Maastricht is per 1 januari 2014 ingesteld door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M). Ingevolge de Regeling commissies regionaal overleg burgerluchthavens van nationale betekenis (ter uitvoering van de Wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens/Wet RBML) is de CRO ingesteld tegelijk met het in werking treden van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht. https://cromaastricht.nl/

Geluidsbelasting wordt in dB(A) uitgedrukt. De dB(A) is de eenheid waarin de sterkte van het geluid in verreweg de meeste gevallen wordt weergegeven. De dB(A) is afgeleid van de gewone decibel, maar corrigeert de geluidssterktes voor de gevoeligheid van het (menselijk) oor. Deze is namelijk voor de verschillende frequenties van het geluid niet gelijk.

European Aircraft Noise Services wordt verzorgd door de Deutscher Fluglärmdienst e.V. (www.DFLD.de). De DFLD is een bewonersinitiatief dat zich inzet om de effecten van geluid en emissies van luchtverkeer te meten en transparant te maken voor de burger. Dit initiatief wordt op voorspraak van de gemeente Meerssen financieel ondersteund door de Stichting Duurzaam Meerssen. Er zijn inmiddels 16 meetstations operationeel in de regio Meerssen en zijn te vinden op de website  https://www.dfld.de/Map/Live.php?Do=E&L=D&R=611 Zie voor resultaten van de metingen wordt verwezennaar http://www.maa-monitor.nl/

Extensie betekent toestemming om buiten de openingstijd van de luchthaven op te stijgen of te landen.

Wat voor het oog onzichtbaar zweeft net als een vliegtuig door de lucht. Het is ultrafijnstof, deeltjes die motoren van auto’s en vliegtuigen uitstoten. Bij het dalen, taxiën en stijgen van een vliegtuig komen gigantisch veel deeltjes vrij, die daarna in de straten, pleinen en tuinen ronddwarrelen. https://www.trouw.nl/leven/hoe-schadelijk-zijn-vliegtuigen-nou-echt-voor-onze-gezondheid-dit-weten-we-tot-nu-toe~b20d7d0b/. In juni 2019 presenteerde het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) de eerste resultaten van een langer lopend onderzoek naar de effecten van ultrafijnstof. Daaruit blijkt dat kinderen en gezonde volwassenen die in de buurt van luchthaven Schiphol wonen een slechtere longfunctie hebben. Fijnstof is altijd schadelijk voor de gezondheid. En hoe kleiner de deeltjes, hoe groter de gezondheidseffecten. Bij de verbranding van fossiele brandstoffen komen deze kleine deeltjes vrij in de lucht. Vliegtuigen stoten daarom veel fijnstof uit. En vooral ook veel van de allerkleinste deeltjes in de lucht: ultrafijnstof. Als een Boeing 747 opstijgt, wordt in deze periode evenveel ultrafijnstof uitgestoten als door 1 miljoen vrachtwagens. Hierdoor heeft luchtvaart een grote gezondheidsimpact op de omwonenden van luchthavens. https://www.eerlijkovervliegen.nl/feiten/fijnstof-luchtvaart/. Fijn stof inademen, veroorzaakt mogelijk ziektes van de luchtwegen, de longen, het hart en de bloedvaten. Door de huidige fijn stof concentraties in de lucht verliezen we met z’n allen de meeste gezonde levensjaren vergeleken met andere milieuvervuilende stoffen waarmee we in contact komen. http://www.gezondheidenmilieu.be/nl/subthemas/fijn_stof-438.html

MAA is sterk afhankelijk van overheidssubsidie en kan zonder deze subsidies niet functioneren. Jaarlijks is miljoenen gemeenschapsgeld vereist. De royale subsidies trekken vooral luchtvaartmaatschappijen aan, die aan de onderkant van de markt opereren. Er is tot nu toe al zeker honderd miljoen euro subsidie aangewend om de luchthaven open te houden. Maastricht Aachen Airport heeft een lange geschiedenis van grote beloften en even grote verliezen. Voor de Limburgse belastingbetaler lekken de baten van een eigen luchthaven vooral buiten de provincie weg. Naar de exploitant, naar luchtvaartmaatschappijen, naar vrachtbedrijven, naar buitenlandse passagiers. Maar ook naar de werknemers van het verder commerciële afhandelingsbedrijf. De provincie Limburg koopt met haar subsidies en investeringen dan ook vooral de lonen van werknemers en de winsten van derden, terwijl de dienstverlening aan de (belasting)betaler eigenlijk slechts ‘bijvangst’ is. Iets dat wel past bij het idee van de provincie als ondernemer, maar wat op gespannen voet zou moeten staan met de taak van de provincie als verzorger van maatschappelijke voorzieningen. https://www.michelbrouwers.com/maastricht-aachen-airport/

De ligging van MAA op het prachtige Centraal Plateau tussen de Maasvallei en het Heuvelland maakt dat de locatie veel meer potentie heeft als recreatie en woongebied. Met een alternatieve exploitatie van het prachtige gebied kan economische gezien een veel groter exploitatieresultaat gegenereerd worden voor lokale overheden, ondernemers en provincie. En wel met behoud van rust en een goed leefklimaat voor bewoners en natuur. Een goed voorbeeld van een dergelijke ontwikkeling is het voormalige vliegveld van Oslo, Fornebu. https://www.visitnorway.com/listings/round-trip-fornebu-%26%238211%3B-nature-and-business-and-perfect-harmony/9247/. Dit gebied is nu in ontwikkeling tot woonwijk. De luchthaven is verplaats naar Gardemoen, 50 km buiten de stad. Met de hogesnelheidstrein Flytoget (de Airport Express Train) die iedere 10 minuten vertrekt, is de reisafstand naar het centrum van Oslo naar het nieuwe vliegveld 20 minuten.

De “geluidbelasting” is een maat voor het geluid dat door alle vliegtuigen gezamenlijk gedurende een jaar wordt veroorzaakt. Daarbij worden de geluidniveaus van alle vliegtuigen die van het vliegveld vertrekken en daarop aankomen op een voorgeschreven manier bij elkaar opgeteld. Ke, Lden en BKL (hele etmaal) alsmede LAeq-nacht en Lnight (alleen de nacht) zijn maten voor de geluidbelasting. Een “grenswaarde” is de maximale geluidbelasting die in een bepaald punt mag hebben (bron: Basiskennis Geluidzonering Luchtvaart door Ir F.W.J. van Deventer).

Hoe zit dat nu met geluidbelasting door vliegtuigen, berekenen of meten?

Wettelijk voorgeschreven wordt GB door vliegtuigen berekend en aan de hand van de berekeningsresultaten worden de zgn. geluidscontouren met handhavingspunten vastgesteld waarop uiteindelijk gehandhaafd wordt.

Met welke parameters worden de geluidbelastingen (verder GB) van de diverse vliegtuigen berekend?

De luchthaven geeft een prognose van welke types vliegtuigen en welke aantallen zij denkt te gaan accommoderen. Vervolgens  wordt van elke vliegtuigtype o.a. de GB van de motoren (fabrieksopgave) en nog een aantal specifieke vliegeigenschappen in de berekeningen opgenomen alsmede de af te leggen afstand (verder >> zwaarder>>hogere GB) en een prognose van de verwachte aankomst- en vertrektijden. Bewegingen in de avonduren geven een straffactor van 3,18 en in de nachturen een straffactor 10, elke beweging buiten de reguliere daguren telt dus 3,18x of 10x de voor die specifieke beweging, lees start of landing, berekende GB.

Aan de hand van de geprognosticeerde bewegingen over een heel jaar (bij MAA loopt het gebruikersjaar van 1 nov t/m 31 okt) rollen daar dan de Lden (jaargemiddelde geluid “day, evening, night”) geluidscontouren uit.

 De belangrijkste contouren zijn de 56Lden en de 70Lden. Binnen de 70Lden mag niet gewoond worden en op de 56Lden wordt gehandhaafd. Op of in de buurt van de 56Lden en op 100m voor elke baankop, worden een aantal (bij MAA 8) handhavingspunten (verder HH punten) benoemd. Aan het einde van het jaar mag de GB in geen van deze HH punten de grenswaarde voor dat specifieke punt (deze grenswaardes zullen in de praktijk dichtbij de 56Lden liggen)  overschreden hebben.

Overigens worden de berekende contouren eerst nog eens met een 20% “meteomarge” vergroot.

Aan de hand van historische windrichting en windkracht wordt op voorhand bij de berekeningen bepaald welke baanrichting voor welke beweging van kracht is. Uiteindelijk zou het zo kunnen zijn dat de ene baanrichting minder wordt gebruikt dan voorzien en daardoor de andere baanrichting meer. Dit zou theoretisch aan het einde van het gebruikersjaar kunnen leiden tot een overschrijding van een grenswaarde op een HHpunt.

Oorspronkelijk is dit bedacht voor SPL waar het ook enigszins te verdedigen valt omdat daar meerdere specifieke start- of landingsbanen zijn. Voor een vliegveld waar op dezelfde baan zowel gestart als geland wordt, levert het alleen maar meer extra capaciteit op voor de luchthaven, de hogere GB zal te verwaarlozen zijn en rechtvaardigt zeker geen 20% extra bewegingen.

Tenslotte is het nog goed om te weten dat de geluidscontouren zonder wind berekend worden. Dit levert voor het dorp Schietecoven, dat op ongeveer 150-200m naast de zuidelijke baankop ligt, extra GB op omdat de geluidscontour, gelet op de jaarlijks overheersende   west- zuidwestelijk windrichting, in werkelijkheid  in oostelijke richting verplaatst wordt, waardoor enkele woningen binnen de 70Lden zouden komen te liggen.

Dit was het berekenen waarbij nog vermeld dient te worden dat dit zeker niet volledig en op detailniveau mogelijk niet geheel correct is weergegeven. Op hoofdlijnen klopt het redelijk. Hetzelfde geldt voor het meten.

Wanneer we nu naar het meten gaan dan is belangrijk om te weten dat meten geen wettelijke status heeft waar het gaat om GB voor een luchthaven te bepalen en/of mogelijkheden om te handhaven, in feite is het niet meer dan “nice to know”. Echter wanneer de meetresultaten over een heel jaar (1nov-31okt) in een Lden jasje worden gestoken en er een aantal correctiefactoren in verwerkt wordt, zoals bijv. de heersende wind tijdens een meting, straffactoren toepassen, de afstand van de microfoon tot de muur (weerkaatsing geeft een verdubbeling van de GB) en toepassen van de “meteomarge”, dan zou bij benadering aan het einde van het jaar de gemeten LAeq (Lden bij berekenen) overeen moeten komen met de over datzelfde jaar gerapporteerde grenswaarden van de HH punten door MAA. Zijn er significante afwijkingen dan zal er iets uitgelegd moeten worden, alhoewel.

Waar het ook bij kan helpen is om aan te tonen dat de GB door MAA op de omliggende dorpen en woonkernen in schril contrast staat met de GB die volgens de milieuwet geldt. Daar geldt dat overdag 70Dba (decibel), ’s avonds 60Dba eb ’s nachts 50Dba de maximale GB mag zijn. rond MAA gelden totaal geen maximale GB’s, zo wordt in Schietecoven en het zuiden van Geverik regelmatig 105Dba gemeten en is 80-90Dba voor Meerssen, Bunde, Rothem, Beek, Ulestraten enz. de normaalste zaak van de wereld, ook ’s avonds en ook ’s nachts!!

• Uit Maastricht Aachen Airport, situatieschets – Maart 2020 versie 1.0
Op 27 december 2004 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de vergunning (het Aanwijzingsbesluit voor Maastricht) vastgesteld. Op 27 oktober 2011 hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu een Beslissing op Bezwaar (BOB 2011) genomen inzake de Aanwijzing 2004 waarbij het aantal vliegtuigbewegingen van het KE-verkeer (i.c. grote luchtvaart) met 16% verminderd is, hetgeen heeft geleid tot het vaststellen van nieuwe KE-contouren. In de Aanwijzing 2004 en het BOB 2011 zijn voorschriften opgenomen over het gebruik van de luchthaven (openingstijden e.d.) en is de milieugebruiksruimte van MAA als volgt vastgelegd:
• een geluidszone voor ‘grote’ luchtvaartuigen met een grenswaarde van 35 Ke en met de geluidscontouren behorende bij de maximale waarden 40, 45, 50, 55 en 65 Ke. Deze contouren zijn weergegeven in bijlage F2 en F3 van het BOB2011
• een geluidzone voor ‘kleine’ luchtvaartuigen met een grenswaarde van 47 Bkl en met de geluidscontour behorende bij de maximale waarde 57 Bkl. Deze contouren zijn weergegeven in bijlage G van de Aanwijzing 2004.
Met de overgang van de Luchtvaartwet naar de Wet luchtvaart is er voor luchthaven Maastricht Aachen Airport een aantal zaken veranderd. De belangrijkste wijzigingen zijn:
1. de BOB 2011 is vervangen door een Omzettingsregeling die uiteindelijk weer door een luchthavenbesluit dient te worden vervangen. Deze Omzettingsregeling heeft niet geleid tot meer of minder milieugebruiksruimte. De milieugebruiksruimte is alleen maar op een andere manier vastgelegd: niet meer in de vorm van KE- en Bkl-contouren, maar wel in de vorm van Ldengrenswaarden op handhavingspunten.
2. een belangrijke wijziging is de geluidsmaat die wordt gehanteerd voor het bepalen van de geluidseffecten vanwege het luchtverkeer. Van de 2 geluidsmaten Ke (Kosteneenheid voor de grote luchtvaart) en Bkl (Belastingeenheid kleine luchtvaart) is overgegaan naar de 1 geluidsmaat Lden (Level day-evening-night) voor de grote en kleine luchtvaart samen, welke binnen Europa als standaard geluidsmaat wordt gezien.
3. een andere wijziging betreft de invoering van handhavingspunten op 100 meter afstand van de baankoppen en op representatieve punten nabij woonkernen, waarin het geluid wordt berekend en getoetst aan de gestelde grenswaarden (deze zijn reeds opgenomen in de Omzettingsregeling); De situering van de handhavingspunten en de daarbij horende grenswaarden zijn opgenomen in Bijlage 1 van de omzettingsregeling.
4. In de Omzettingsregeling zijn ook de KE- en de Bkl-contouren opgenomen, echter niet om de milieugebruiksruimte van MAA af te bakenen, maar wel om de beperkingengebieden voor bouw van woningen en andere geluidsgevoelige objecten binnen de 35 KE en de 47-Bkl contour van te leggen. In een nog vast te stellen luchthavenbesluit dienen de beperkingengebieden volgens de 35 KE- en de 47 Bkl-geluidcontouren nog vervangen te worden door 1 beperkingengebied op basis van de Lden=56 dB(A)-contour.
5. een verdere verandering is dat er in het luchthavenbesluit vliegveiligheidsgebieden en obstakelvrije vlakken worden vastgelegd als beperkingengebied. In de Omzettingsregeling en de eerdere Aanwijzing zijn deze gebieden niet opgenomen;
6. ten slotte is gewijzigd dat er in het luchthavenbesluit plaatsgebonden-risicocontouren PRcontouren), en de daarmee geldende beperkingengebieden, dienen te worden opgenomen. In de Omzettingsregeling en de eerdere Aanwijzing zijn geen PR-contouren opgenomen. De risicocontouren betreffen uitgangspunten en geen afbakening van de milieugebruiksruimte.

De geluidsgebruikruimte is de hoeveelheid geluid die maximaal geproduceerd mag worden op basis van de vergunning. Het maximum betreft gemiddeld geluid per etmaal opgeteld per jaar. Er is dus geen maximum aan de pieken. Het geproduceerde geluid wordt niet gemeten maar berekend op basis van soort vliegtuig dat gevlogen heeft.

• Vliegtuigen worden ingedeeld naar gewichtscategorie. Elke gewichtscategorie is onderverdeeld in vier geluidsklassen, geluidsklasse 1 zijn de lawaaiigste vliegtuigen, geluidsklasse 4 de stilste. Geluidsklasse 1 zijn “hoofdstuk 2” vliegtuigen, deze zijn in de EU vanaf 1 april 2002 verboden. Geluidsklassen 2 t/m 4 zijn allemaal “hoofdstuk 3” vliegtuigen. De zogenaamde hoofdstuk 3 vliegtuigen worden op Schiphol geweerd. Bij MAA mogen deze zware lawaaiige vliegtuigen wel nog komen.
De indeling in die geluidsklassen geschiedt op basis van een vergelijking van de gemeten geluidsniveaus tijdens de voor elk vliegtuigtype verplichte officiële “geluidcertificatie” met de maximaal toegestane waarden volgens hoofdstuk 3 van ICAO-Annex 16 63 Volume I, zie bijlage 6 “Geluidcertificatie volgens ICAO Annex 16”. Zie Fred van Deventer document basiskennis geluidzonering luchtvaart http://www.vlieghinder.nl/images/knipsels/Basiskennis_Geluidzonering_Luchtvaart.pdf. Onderstaande tabel uit het bronstand geeft een overzicht. De hoofdstuk 3 vliegtuigen worden op Schiphol geweerd vanwege de lawaaioverlast. Bij MAA mogen ze wel nog komen, ongeacht de nadelige gevolgen voor de omwonenden.

Om een beter beeld te krijgen van de geluidbelasting, veroorzaakt door het luchtverkeer wordt het geluidniveau op verschillende plekken in Zuid Limburg gemeten. Er zijn zowel meetstations van EANS https://www.dfld.de/Map/Live.php?Do=E&L=D&R=611 als van Sensornetopgericht (http://www.sensornet.nl/). Er zijn in Zuid Limburg 6 meetpunten van Sensornet en tientallen meetpunten van EANS ingericht. Rapportages over de metingen met EANS staan op http://www.maa-monitor.nl/

Niemand zal zeggen dat vliegen goed is voor je gezondheid. https://nos.nl/artikel/544967-vliegen-hoe-schadelijk-is-het.html. Passagiers in het vliegtuig lopen risico op trombose, ademen oude lucht in en hebben meer risico op radioactieve straling uit de ruimte en ozon effecten. Behalve voor passagiers in het vliegtuig is gezondheidsschade voor veel meer mensen woonachtig onder de vliegroutes aanwezig als gevolg van uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof. En vanwege de lawaaioverlast die kan lijden tot stress en slaapverstoring. Vanwege de risico’s voor de gezondheid hebben vijf artsen in Zuid-Limburg de stichting Verontruste Artsen opgericht. Daarmee vragen ze aandacht voor de gezondheidseffecten van de uitbreiding van het aantal vluchten van vrachtvliegtuigen op Maastricht Aachen Airport. https://l1.nl/avondgasten-verontruste-artsen-140199/

De luchthaven groeide de afgelopen jaren, van 250.000 passagiers en 75.000 ton vracht in 2015 naar 400.000 passagiers en 109.000 ton vracht in 2019. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/05/ruim-81-miljoen-passagiers-op-nederlandse-luchthavens-in-2019 https://www.nieuwsbladtransport.nl/luchtvracht/2020/01/30/maastricht-airport-ziet-volume-weer-afnemen-na-jaren-van-groei/?gdpr=accept. MAA wil uiteindelijk naar 700.000 passagiers (280% tov 2015) en 200.000 ton vracht (270% t.o.v. 2015). https://www.rtlz.nl/algemeen/economie/artikel/4862616/maastricht-aachen-airport-passagiers-groei-luchtvaart. Groeicijfers groot vliegverkeer

Sinds de toename van het vrachtverkeer in 2017 en vakantievluchten naar elders vanaf 06.00 vertrekken, is het aantal klachten, van bewoners maar ook van toeristen gegroeid. Ook het aantal klagers steeg flink. De klachten gingen vooral over laagvliegen, geluidhinder en uitstoot, blijkt uit de jaarcijfers van Klachtenbureau Luchtverkeer in Limburg. Het aantal klachten over MAA bedroeg ruim 39.000 in 2018, een toename van 280 procent in vergelijking met het jaar daarvoor (ruim 10.000 klachten). In vergelijking met 2016 vertienvoudigde het aantal klachten (van 3800 naar ruim 39.000). Dit leidde ook tot kamervragen. https://www.tweedemonitor.nl/kamervraag/2019Z07286. Het aantal klagers verdubbelde van bijna 600 in 2017 naar 1135 in 2018. De meeste klachten komen uit de gemeenten Meerssen, Maastricht, Valkenburg aan de Geul en Beek. MAA kende vorig jaar een groei van het aantal vluchten. Ook de brancheorganisatie van hoteliers heeft daarover de noodklok geluid. https://www.1limburg.nl/ruim-39000-klachten-over-maastricht-aachen-airport.

Laagvliegen is voor MAA vliegtuigen een vereiste om te voorkomen dat ze niet in botsing komen met vliegtuigen in de oost-west route of vliegtuigen uit Luik. Laagvliegen vraagt meer motervermogen, vergt meer brandstofverbruik en leidt tot meer uitstoot en lawaaioverlast. Daarom is laagvliegen boven natura 2000 gebieden en boven woningen zeer ongewenst. Van de MAA vluchten boven Beek gaat 95 procent lager dan 3.000 voet (914 meter), boven Meerssen 94 procent en boven Eijsden-Margraten 33 procent. https://www.limburger.nl/cnt/dmf20191119_00133269/veel-vliegtuigen-boven-zuid-limburg-zijn-passanten. Deze vlieghoogtes gaan uit van zeeniveau. De woonkernen in het Heuvelland waarover de vliegtuigen gaan liggen allen 70 tot 100 meter boven zee niveau. Dus de vliegtuigen komen nog lager over dan in de berekeningen. De documentairefilm “Lelystad Airport in nevelen gehuld” laat onder meer zien dat ervaren piloten zich zorgen maken over de risico’s van laagvliegen https://www.youtube.com/watch?v=yoDo5i18FMY&feature=youtu.be. Ook geeft de film inzicht in de gebrekkige informatievoorziening rondom de aanleg van Lelystad Airport. Meerdere deskundigen geven in de film hun visie. De berekeningen over Lelystad lagen ten grondslag aan de aanvraag Luchthavenbesluit 2016.

Vliegtuigen maken vooral bij het opstijgen buitenproportioneel veel lawaai. En omdat de MAA vliegtuigen in een S-bocht over het heuvelland lang laagvliegen, hebben vele omwonende hier last van. Lawaai is slecht voor onze gezondheid. Uit onderzoek van de Wereld Gezondheidsorganisatie blijkt dat geluid een van de invloedrijkste omgevingsfactoren is bij de gezondheid van mensen. Overmatig geluid kan leiden tot fysieke en mentale problemen. Zo kan te veel lawaai stress veroorzaken, waardoor de bloeddruk kan stijgen. https://www.nrc.nl/nieuws/2018/10/10/who-nieuwe-geluidsrichtlijnen-om-gezondheidsschade-te-beperken-a2417424 (1) Ook het RIVM is duidelijk over de schadelijke gevolg van geluid. Zij vermeld op haar website dat geluid invloed heeft op de woon- en leefomgeving van mensen. Het kwetteren van vogels wordt positief gewaardeerd. Het horen van te veel lawaai als gevolg van vliegverkeer kan behalve onprettig, ook schadelijk voor de gezondheid zijn. Zo slapen sommige mensen slecht vanwege geluidoverlast of krijgen ze een hoge bloeddruk, wat de kans op een hartinfarct vergroot. https://www.rivm.nl/geluid

• (Landelijk Burger Beraad Luchtvaart): Op 15-5-18 hebben bewonersorganisaties rond de zes Nederlandse luchthavens het Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) opgericht. Ook de Alliantie Tegen Uitbreiding MAA en daarmee de Stichting GUVB is daarbij aangesloten. Het LBBL is van mening dat de groei van de luchtvaart in Nederland moet stoppen:
◦ De regering moet zorgen voor forse afname van hinder als gevolg van luchtvaart en prioriteit geven aan de bescherming van milieu, gezondheid en klimaat;
◦ Net als alle ondernemingen in Nederland, moeten ook luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot terugdringen;
◦ Op vliegtickets en vliegtuigbrandstof moeten met spoed dezelfde belastingen geheven worden als bij andere vormen van vervoer zoals trein, bus en auto;
◦ In het kader van de internationale bereikbaarheid moeten comfortabele treinverbindingen tegen concurrerende prijzen een prominente plaats krijgen, zodat veel korte Europese vluchten kunnen vervallen.
Op 23 juni 2017 is er in zes steden bij zes luchthavens een manifestatie geweest van LBBL samen met Greenpeace om aandacht te vragen voor genoemde punten. Ook in Maastricht was er een manifestatie, georganiseerd door de Alliantie. Voor nadere informatie wordt verwezen naar het eerste jaarverslag. Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart is van belang om te voorkomen dat de omwonenden van de verschillende luchthavens tegen elkaar worden uitgespeeld. Maar de belangen zijn breder. Luchtvaart is in zekere zin onvermijdelijk. Echter een ongebreidelde groei van luchtvaart is onwenselijk. Dat wordt inmiddels door velen onderkend. Groei moet een halt worden toegeroepen. Om te beginnen door een eind te maken aan de subsidies en belastingvrijstellingen die vliegen spotgoedkoop maken. https://lbbl.nl/

De luchthaven ligt in een dichtbevolkt gebied midden tussen de bebouwing. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2020/05/ruim-81-miljoen-passagiers-op-nederlandse-luchthavens-in-2019. Nergens in Nederland is de afstand van start-en landingsbaan naar woonhuizen zo klein. Het vliegveld ligt bovenop Centraal Plateau https://nl.wikipedia.org/wiki/Centraal_Plateau in het Heuvelland dat ontstaan is door de erosie van omliggende rivieren en beken. Op het plateau liggen de dorpen Ulestraten, Genhout, Schimmert, Hulsberg, Geverik, Aalbeek, Geulle (boven) en Klimmen. Het plateau wordt omringd door verschillende natura 2000 gebieden. Het totale heuvelland is daardoor zeer in trek bij bewoners en toeristen. MAA is omsingeld door andere vliegvelden: vluchten kan niet meer. https://www.limburger.nl/cnt/dmf20181029_00078862/vluchten-kan-niet-meer. Binnen een straal van 100 KM liggen nog 7 andere grote vliegvelden (Luik, Charleroi, Brussel, Eindhoven, Weeze, Düsseldorf, Keulen-Bonn). Door de ligging tussen de woonkernen is er weinig ruimte voor groei. Bovendien moeten vliegtuigen lang laag vliegen om niet in botsing met de vliegtuigen van andere luchthavens te komen.

In 2016 werd een luchthavenbesluit ofwel vergunning tot groei en een vergunning tot uitbreiding van de landingsbaan aangevraagd. Dit is vanwege de geconstateerde foute berekeningen niet gepubliceerd en daarmee niet van kracht geworden. Er werd een wijzigingsprocedure opgestart. Echter opp 28 november 2018 heeft Maastricht Aachen Airport Beheer en Infrastructuur B.V. (MAABI), aanvrager van het luchthavenbesluit, verzocht de (wijzigings-) procedure van het luchthavenbesluit Maastricht niet voort te zetten. Als belangrijkste reden gaf MAABI aan dat zij tot het inzicht is gekomen dat het op 31 oktober 2016 aangevraagde luchthavenbesluit voor Maastricht Aachen Airport niet meer werkbaar is. De ontwikkeling van de luchthaven in de afgelopen jaren is heel anders dan toen voorzien. Hierdoor achten zij de bij het aangevraagde luchthavenbesluit behorende businesscase nu onhaalbaar. MAABI geeft aan voornemens te zijn op enig moment een nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit in te dienen. Nu MAA de procedure van het Luchthavenbesluit 2016 niet wil voortzetten blijft de omzettingsregeling van kracht. https://www.platformparticipatie.nl/projectenlijst/luchthaven-maastricht-luchthavenbesluit/. Aan het tijdelijk gedogen van gebruik van stopway als baanverlenging is begin 2020 een einde gekomen.

In de nieuwe Luchtvaartnota die in de zomer van 2020 verschijnt, geeft het kabinet de richting aan voor de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland in de periode 2020 tot 2050. https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/luchtvaarnota/default.aspx

Maastricht Aachen Airport het vliegveld. Directeur Jos Roeven, gespecialiseerd in vracht, is aangesteld bij de provincie. https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/zaandammer-is-directeur-vliegveld-maastricht-ik-wil-bouwen-en-groeien-uitbr

Normaal gesproken is het vereist dat een Milieu Effect Rapportage wordt opgesteld op basis van onderzoek. Bij de aanvraag van het Luchthavenbesluit 2016 is dit niet gebeurt. Er is volstaan met een M.E.R. beoordelingsnotitie. Dit omdat gesteld werd dat het aangevraagde besluit slechts een wijziging van het gebruik van de luchthaven tot gevolg heeft en daarmee een activiteit is als bedoeld in categroei D.6.2. van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage. De initiatiefnemer (MAABI) heeft daarom in plaats van een volledige M.E.R. slechts een M.E.R.-beoordelingsnotitie opgesteld en aangeboden aan het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag heeft (in 2016) het besluit genomen dat met de M.E.R.-beoordelingsnotitie de milieueffecten voldoende in beeld zijn gebracht en dat hieruit blijkt dat het besluit geen nadelige gevolgen voor het milieu heeft en er daarom geen M.E.R. hoeft te worden opgesteld. Dit is per brief van 22 september 2016 (met kenmerk IENM/BSK-2016/188357) aan de initiatiefnemer kenbaar gemaakt. De commissie MER op haar website dat milieueffecten die gevolgen hebben voor de ruimtelijke ordening rond de luchthaven zijn onderzocht, zoals de geluidbelasting, de externe veiligheidsrisico’s en de gevolgen voor de natuur. Ook de mogelijke fricties tussen het gebruik van de luchthaven en geplande ontwikkelingen nabij de luchthaven, zoals de bouw van windturbines of andere hoge bouwwerken, zijn in kaart gebracht. De Commissie vindt dat de genoemde effecten correct in beeld zijn gebracht, en oordeelt dat er voldoende informatie aanwezig is om te concluderen dat er geen belangrijke negatieve milieueffecten te verwachten zijn en dat er daarom geen milieueffectrapport nodigis. Zie https://www.commissiemer.nl/adviezen/3122 Daarna werd geconstateerd door Ir. L. Aldegeest dat de conclusies op foute berekeningen gebaseerd worden. Dit gold voor Lelystad en voor Maastricht. Hij legde talloze fouten bloot in de geluidsonderzoeken en bracht daarmee de Tweede Kamer aan het twijfelen. Vervolgens is de aanvraag Luchthavenbesluit 2016 voor Maastricht stopgezet.

Slapen is minstens zo belangrijk als eten. https://www.umcutrecht.nl/nl/Nieuws/Slapen-minstens-zo-belangrijk-als-eten. Meer mensen dan verwacht hebben niet alleen last van geluidsoverlast door vliegtuigen overdag, maar slapen ook slechter door nachtvluchten. Dat blijkt uit onderzoek door de GGD Kennemerland. Gemeenten rond Schiphol maken zich zorgen en vinden dat het aantal nachtvluchten naar beneden moet. Het aantal mensen dat hinder van nachtvluchten in Zuid Limburg ervaart is groot. Meer dan 19.000 mensen ondertekenden de petitie waarin de Provincie verzocht wordt bij MAA te stoppen met nachtvluchten. Ook omwonenden van Eindhoven Airport klagen al jaren over slaapproblemen als gevolg van vooral de late vluchten en van vroege vluchten, met name in het weekend. Mede daarom is besloten dat er binnenkort bij Eindhoven na elf uur ’s avonds geen vliegtuigen meer mogen landen. Vluchten vóór 7.00 uur zijn bij Eindhoven al uitgesloten.

Alle vluchten tussen 23.00 uur en 07.00 uur zijn nachtvluchten. Dat is in de Luchtvaartwet bepaald. Uit onderzoek is gebleken dat de nachtelijke vluchten, die vooral worden uitgevoerd door vrachtvliegtuigen en toestellen van budgetmaatschappijen, de slaap van omwonenden verstoren. Hinder in de nacht zou volgens de RLi zoveel als redelijkerwijs mogelijk moeten worden teruggebracht. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) pleitte om die reden in 2019 al voor een beperking van het aantal vluchten in de nacht tussen 23.00 uur en 07.00 uur.  De Rli pleit ook voor een verbod op groei van het aantal nachtvluchten, gevolgd door een verbod op opstijgen, waardoor alleen nog nachtlandingen toegestaan zijn. https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/d66-wil-helemaal-af-van-nachtvluchten-schiphol-neemt-andere-landen-als-voorbeeld~b660494d/?referer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F. Dit kan bijvoorbeeld worden bereikt met behulp van een extra prijsprikkel waardoor vliegen in de nacht substantieel duurder wordt. Een andere optie is om, na een overgangsperiode waarin verdere groei van nachtvluchten niet is toegestaan, over te gaan tot het verbieden van starts in de nacht. Maastricht Aachen Airport (MAA) wil nachtvluchten blijven uitvoeren om te kunnen concurreren met Schiphol en de vliegvelden van Rotterdam en Groningen. In tegenstelling tot het pleidooi van de Raad voor de Leefomgeving heeft MAA het aantal nachtvluchten in 2019 verdubbeld en is voornemens dit nog verder te laten groeien in 2020.

MAA heeft het predicaat luchthaven van Nationaal Belang gekregen om de zware vrachtvluchten op MAA mogelijk te maken en daarmee Schiphol te ontlasten. Dit predicaat is te danken aan intensief lobbywerk vanuit de Provincie Limburg richting Den Haag. Als je het objectief bekijkt is er geen sprake van nationaal belang of van Euregionaal belang. Want er zijn genoeg luchthavens in Nederland en omliggende landen. Het predicaat is aangevraagd door de Provincie om de mogelijkheid te krijgen meer (vracht)vluchten en meer geluidsoverlast voor omwonenden mogelijk te maken. Luchthavens met dit predicaat mogen meer ‘lawaai’ veroorzaken. https://www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/geluid/vliegverkeer. De Provincie hecht veel waarde aan dit predicaat, hetgeen ten koste gaat van het welzijn van vele omwonenden en toeristen.

De vliegtuigen van MAA vliegen over 10 natura 2000 gebieden in Zuid Limburg. Natura 2000 is de verzamelnaam voor het netwerk van Europese natuurgebieden. Doel van Natura 2000 is om de biodiversiteit in ecosystemen in de EU te behouden en te verbeteren. Recreanten en ook ondernemers maken gebruik van de gebieden. Planten, vogels en andere dieren vinden er de bescherming die nodig is om de soorten en leefgebieden in stand te houden. Natura 2000-gebieden vallen onder de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn en zijn vastgelegd in de Wet Natuurbescherming 2017 (WNB 2017). In Limburg liggen 23 Natura 2000-gebieden. https://www.limburg.nl/onderwerpen/natuur-en-landschap/natura-2000-gebieden/. Twee Natura 2000 gebieden, het Bunder- en Elslooërbos (vlak naast Maastricht Aachen Airport) en de Bemelerberg & Schiepersberg liggen onder de route van opstijgende / landende vliegtuigen. Vliegtuigen komen meestal lager dan 3000 ft over deze gebieden. Daardoor worden de gebieden met extra uitstoot en lawaaioverlast geconfronteerd. Uitgaande van de geldende Europese wetgeving -conform artikel 6, leden 2, 3 en 4 van de RICHTLIJN 92/43/EEG VAN DE RAAD- dienen maatregelen te worden getroffen om de geluidsoverlast en uitstoot boven Natura 2000 gebieden te voorkomen en wettelijke bescherming van de gebieden te garanderen en borgen. Uit onderzoek blijkt dat verstoring kan plaatsvinden bij vlieghoogtes lager dan 3.000 ft en op afstanden van minder dan 2 km vanaf de luchthaven. In het in 2011 door Bureau Waardenburg uitgevoerde natuuronderzoek is geconcludeerd dat er geen sprake kan zijn van verstoring omdat verondersteld wordt dat niet onder de 3000 fte over Natura2000 gebieden gevlogen wordt. Het tegendeel is waar: dit komt regelmatig voor. Toezicht op deze praktijk vindt echter niet plaats. Zie ook paragraaf 2.1.6 en tevens paragraaf 5.5.1., pagina 54 bij 5.5.1 in het Luchthavenbesluit 2016.

Maastricht Aachen Airport heeft geen natuurbeschermingsvergunning en is daarmee in overtreding. Dat stelt Mobilisation for the Environment (MOB). Maastricht Aachen Airport (MAA) bevestigt dat de luchthaven geen natuurbeschermingsvergunning heeft. https://www.1limburg.nl/maastricht-aachen-airport-heeft-geen-natuurvergunning

Op basis van de huidige vergunning heeft MAA de mogelijkheid om te vliegen tussen 6.00 uur in de morgen en 23.00 uur in de avond. MAA mag dus nachtvluchten uitvoeren tussen 06.00 en 07.00 uur. En MAA laat dat ook toe. Met name Corendon voert nachtvluchten uit tussen 06.00-07.00 uur. In de maandag dat Corendon geen gebruik maakt van de nachtelijke openstelling vinden er vrachtvluchten plaats tussen 06.00 en 7.00 uur. Daarnaast arriveren regelmatig nachtvluchten tussen 23.00-00.00 die zogenaamd vertraagd zijn. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) heeft Maastricht Aachen Airport (MST) in het verleden voorwaardelijke boetes opgelegd voor het ten onrechte toestaan van een opstijgende vlucht na 23.00 uur. https://www.euclaim.nl/nieuws/boete-voor-maastricht-airport-voor-overtreding-openingstijden

SAMCO, gevestigd bij Maastricht Aachen Airport, is een bedrijf dat onderhoud uitvoert aan vliegtuigen. Dit kan gaan van een upgrade van de elektronica of het vervangen van een wiel tot een complete revisie van een vliegtuig. Bij het onderhouden van vliegtuigen is het noodzakelijk en wettelijk verplicht om te testen of alles goed werkt. Daarom is het bij sommige onderhoudswerkzaamheden nodig om proef te draaien. Dit houdt in dat de motoren van een vliegtuig stationair draaien en soms dat de motor een korte tijd op vol vermogen draait. Dit gebeurt ook op Maastricht Aachen Airport. Het huidige bestemmingsplan en de vergunning voor de luchthaven, waaronder het proefdraaien,  zijn gedateerd. Het PIP gaat specifiek over een nieuw bestemmingsplan en een vergunningaanvraag (voor de milieuactiviteiten) om te mogen proefdraaien met straalmotoren op het luchthaventerrein met waar nodig hogere waarden dan vastgelegd in de Wet geluidhinder. https://www.limburg.nl/onderwerpen/omgeving/omgevingsvisie/provinciaal/pip-maa-proefdraaien/

Sensornet is een bedrijf dat in opdracht o.a. geluidsmeetpunten plaatst waarvan de resultaten via internet te volgen zijn. http://www.sensornet.nl/ Er zijn in Zuid Limburg 13 meetpunten van Sensornet ingericht, waarvan 6 meetpunten voor MAA.

De vakantievluchten naar elders starten en landen veelal in de ‘randen van de nacht’. Nachtrustverstoring is heel slecht voor onze gezondheid en ons brein. Slaapverstoring heeft een negatief effect op de gezondheid en leidt tot stress, hartklachten en psychische klachten https://universiteitvannederland.nl/upcoming-college/slaap.

Te veel stikstofneerslag is slecht voor de natuur. https://www.bij12.nl/onderwerpen/stikstof-en-natura2000/ Daarom heeft een bedrijf als MAA een natuurvergunning of een ander toestemmingsbesluit nodig voor haar activiteiten. Immers door het MAA vliegverkeer komt extra stikstof vrij. Tot 29 mei 2019 was toestemming hiervoor gebaseerd op het Programma Aanpak Stikstof. De Raad van State heeft het PAS ongeldig verklaard. De overheid werkt aan een nieuwe aanpak stikstof. Meer informatie leest u op de website www.aanpakstikstof.nl. Het zogeheten Programma Aanpak Stikstof (PAS) zou bescherming moeten bieden aan de Natura 2000 gebieden waarover MAA vliegtuigen vliegen. Maar het PAS was gebaseerd op foute berekeningen van stikstofuitstoot. De werkelijke stikstofuitstoot bleek veel groter dan op papier was vermeld bij de vergunningaanvraag. Nu moeten alle berekeningen en metingen opnieuw gedaan worden.

Met een speciaal software-programma van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) kan van elke bron in Nederland – bijvoorbeeld een stal, fabriek of verkeer – de stikstofneerslag worden uitgerekend. Dat is in het kader van het Milieu Effect Rapport (MER) van Lelystad Airport en MAA ook gebeurd. Er wordt met allerlei factoren rekening gehouden, zoals de ligging, de hoogte van de bron en de omgevingstemperatuur. De wijze waarop de stikstof uitstoot is berekend is fout. Dit werd aangetoond door Ir. Adegeest. https://mobilisation.nl/nl/. Zie ook https://eenvandaag.avrotros.nl/item/opnieuw-ontdekt-leon-adegeest-fouten-in-milieurapport-lelystad-airport-het-is-je-reinste-oplichter/. Behalve de uitstoot vanuit Nederland, dient de uitstoot vanuit het buitenland meegenomen te worden. Volgens de commissie Hordijk wordt de bijdrage van stikstof die uit het buitenland komt aanwaaien onderschat. Daarom vindt Hordijk dat meer en vaker stikstof moet worden gemeten. Dat is ook in Zuid Limburg van belang, omdat het het drukste bevlogen luchtruim van Europa heeft.

Na klachten van omwonenden over Maastricht-Aachen Airport (MAA) heeft in december 2018 ook de toeristische sector haar ongenoegen over het vliegveld geuit. Toeristische ondernemers in Zuid-Limburg dringen per brief aan op een andere exploitatie van het vliegveld, waardoor er minder lawaai en vervuiling optreedt. Volgens de ondernemers is dit van groot belang omdat het toerisme in Zuid-Limburg gericht is op stilte en natuur. Juist de toeristenindustrie levert meer banen op en heeft meer omzet dan het vliegveld en de logistiek. Zij wijzen op de kwetsbare natuur en het welzijn van de recreanten. De vliegtuigen dalen vaak over natuurgebieden zoals onder andere de Bemelerberg, het Gulpdal en het Geuldal. Dit verstoort de stilte in de natuurgebieden en wekt gasten uit hun slaap. De ondernemers zijn bang dat geluidsoverlast en fijnstof tot grote reputatieschade voor Zuid-Limburg kan leiden. Mocht het aantal vluchten van en naar Maastricht Aachen Airport in de toekomst groeien, dan betekent dat het failliet van de Zuid-Limburgse toeristensector. https://www.1limburg.nl/groei-maa-betekent-het-failliet-van-het-toerisme

Het opstijgen en landen van de allerzwaarste vrachtvliegtuigen, volgetankt en volgeladen, vanaf Beek is onveilig en vervuilend. Zeker met Chemelot als buur aan de noordzijde en het kindcentrum Meerssen aan de Zuidzijde, zijn de risico’s groot. Diverse ongelukken en incidenten uit de afgelopen jaren versterken de gevoelens van onveiligheid. In het verleden zijn verschillende toestellen bij een mislukte landing ‘doorgeschoten’. In januari 2017 is in Kirgizië een Turks toestel neergestort, dat kort daarvoor nog op Beek was geweest. In november 2017 is een Turks/Saoedisch toestel bij het opstijgen van de baan geschoten. In een brief aan de provincie wijst de Stichting Verontruste Artsen op een veiligheidsprobleem naar aanleiding van twee recente onderzoeksrapporten. Het ene rapport gaat over de turbulentie die laagvliegende landende toestellen kunnen veroorzaken, waardoor gebouwen schade kunnen oplopen. Tot wel vijf kilometer van de landingsbaan kan de druk zo hoog worden dat dakpannen worden opgetild, meldde eerder dit jaar het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). https://www.1limburg.nl/maastricht-aachen-airport-heeft-geen-natuurvergunning

• De luchtvaart is een van de meest vervuilende manieren van transport, maar blijft maar groeien. Om de opwarming van de aarde een halt toe te roepen, moeten we serieus werk maken van vermindering van het vliegverkeer. Het is niet makkelijk, maar het kan wel https://www.natuurenmilieu.nl/themas/mobiliteit/projecten-mobiliteit/luchtvaart/het-probleem/.
◦ Uitstoot van ultrafijnstof, CO2, kerosine en stikstof is zeer schadelijk voor de gezondheid van de omwonenden, onze lucht, onze natuur en ons klimaat. “Een vliegreis belast het milieu maar liefst zeven tot elf keer zo veel als dezelfde reis per trein”, legt Anne Kluivers van Milieu Centraal uit. En vooral op kortere afstanden is het vliegtuig vergeleken met de trein of de auto relatief vervuilend.
◦ Dat het vliegtuig zo vervuilend is, komt enerzijds door het verbruik van kerosine, maar anderzijds door de hoogte waarop vliegtuigen de schadelijke stoffen uitstoten. “Door kerosine te verbranden stoten vliegtuigen CO2 uit, waarmee ze bijdragen aan het broeikaseffect”, aldus Kluivers.
◦ “Daarnaast komen er nog verschillende andere stoffen vrij, zoals stikstofoxiden, roet en andere broeikasgassen en dat ook nog op grote hoogte waardoor de impact groter is. Dit geeft een extra broeikaseffect.”  https://www.nu.nl/weekend/5427539/zo-slecht-vliegen-jouw-eigen-co2-uitstoot.html

Het is vaak spitsuur in de lucht boven Zuid-Limburg. Het hoger luchtruim (vanaf 7,5 km) boven en rondom Limburg behoort tot de drukste ter wereld. „Er zijn momenten waarop een luchtverkeersleider in een bepaalde sector tot wel 25 vliegtuigen onder zijn hoede heeft”, vertelt Roel Huurdeman, hoofd Operations Capacity. https://www.limburger.nl/cnt/dmf20190510_00104990/spitsuur-hoog-boven-limburg-eurocontrol-beheert-het-propvolle-luchtruim. Wat verder opvalt is dat er boven drie gemeenten in Zuid-Limburg gemiddeld 1 keer per uur of vaker een vliegbeweging van of naar MAA plaats vindt. Dat zijn Beek, Meerssen en Eijsden-Margraten.

De vlieghoogte is uitgedrukt in voeten (1000 ft = 305 m). De vlieghoogte tijdens de start is 60 afhankelijk van de lengte van de startaanloop tot het loskomen van de startbaan en van de stijghoek daarna die het vliegtuig kan halen. http://www.vlieghinder.nl/images/knipsels/Basiskennis_Geluidzonering_Luchtvaart.pdf

Het kabinet wil per 1 januari 2021 een vliegbelasting invoeren voor vertrekkende passagiers en vrachtvliegtuigen. De voorkeur gaat uit naar een Europese belasting op luchtvaart. Als dit te lang op zich laten wachten, treedt het wetsvoorstel voor een nationale vliegbelasting in werking. Het gaat hier om voorgenomen beleid. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/milieubelastingen/vliegbelasting

Maatschappijen als Cargolux, Silkway, Ethiopean, Emirates en Turkisch airlines vliegen met lawaaiige en vervuilend vrachtvliegtuigen veelal gevuld met een lading (zoals bloemen) die op via vrachtwagens over de A2 naar de veiling in Aalsmeer worden gebracht. Landen op MAA is dankzij de subsidies van de provincie goedkoper dan op Schiphol. De overlast van de vrachtvliegtuigen en de vervuiling is vele malen hoger dan bij passagiersvliegtuigen. “Als een Boeing 747 van de KLM opstijgt, komen daar maar liefst een miljard fijnstofdeeltjes uit. En dat is net zoveel als een miljoen vrachtwagens produceren die langs jouw huis rijden.” https://www.nrc.nl/nieuws/2018/01/10/als-een-boeing-747-opstijgt-komt-even-veel-fijnstof-vrij-als-uit-een-miljoen-vrachtwagensnrc-checkt-a1587736 . De meest vervuilende toestellen zijn B747-400ERF’s, de oude MD11F’s en de Antonovs. Tot eind 2018 landden de laatste regelmatig op MAA. Vanwege de vele klachten als gevolg van uitstoot en overlast heeft MAA de landingsrechten voor de Antonov-vliegtuigen duurder gemaakt waardoor het voor luchtvaartmaatschappijen niet meer loont om naar Beek te vliegen. Voor noodsituaties op humanitaire vluchten maakt het vliegveld wel nog uitzonderingen. https://www.1limburg.nl/maastricht-airport-doet-antonov-vliegtuigen-de-ban

Er werken bij MAA 199 mensen. De uitbreiding van het vliegverkeer en de daarmee verbonden overlast vormt een bedreiging voor de belangrijkste pijler van de Zuid-Limburgse economie: het toerisme. Niet voor niets dat de toeristische sector, met zijn 1,2 miljard omzet en meer dan 20.000 arbeidsplaatsen, zich ook verzet tegen de groeiplannen van MAA. Over de indirecte werkgelegenheid als gevolg van de aanwezigheid van MAA verschijnen met grote regelmaat verschillende cijfers, gepubliceerd door de provincie. De econoom Michel Brouwers spreekt van fabuleren met cijfers https://www.limburger.nl/cnt/dmf20191202_00135271/fabuleren-met-cijfers-over-werkgelegenheid-door-maastricht-aachen-airport. Centraal Bureau Voor Statistiek melde in haar Rapport 2016 dat ondanks groei luchtvaart, toch sprake is van afname van het aantal banen (langdurig en grootschalig onderzoek met verschillende wetenschappelijke bronnen).

• Op 31 oktober 2016 werd de aanvraag voor een luchthavenbesluit ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu voor de luchthaven Maastricht van Maastricht Aachen Airport Beheer en Infra B.V.. Op het een ontwerp voor het Luchthavenbesluit Maastricht dat samen met de m.e.r.-beoordelingsnotitie en bijbehorende stukken ter inzage heeft gelegen van 9 december 2016 tot en met 19 januari 2017 zijn vele zienswijzen ingediend door belanghebbenden, waaronder omwonenden. Vooral als gevolg van de activiteiten van de Alliantie zijn er veel meer zienswijzen ingediend (564) dan verwacht. Daardoor liep de vaststelling van de Luchthavenbesluit veel maanden vertraging op: niet april 2017, niet medio 2017 maar oktober 2017. Er is tevens een kort geding aangespannen tegen de plannen tot het ingebruiknamen van de stopway als baanverlenging.
https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:RBDHA:2018:2050